Volkswagen Golf GTE (69)

Esta semana nos subimos en el nuevo Volkswagen Golf GTE, híbrido enchufable.

Volkswagen poco a poco, con la aparición del Golf GTE va a ir implantando dicha versión en varias de sus carrocerías, como el Passat GTE o el nuevo Tiguan GTE.

Sin duda será todo un acierto, ya que el funcionamiento del Golf GTE es cuanto menos interesante, con una potencia de 204cv resultante del conjunto del motor térmico y eléctrico. Con un alto empuje desde tan sólo acariciar el pedal del acelerador y unos bajos, bajísimos consumos en el ámbito urbano.

Si bien, el GTE no presenta unas cifras tan ajustadas en lo que es carretera abierta, donde los consumos no se acercan a lo que la marca homologa. El Golf GTD, cual prueba puedes ver aquí puede llegar a gastar menos en autopista-autovía. Él porque tiene su explicación.

El GTE es, como su nombre indica, un hibrido enchufable, es decir, requiere, si hacemos uso de su motor eléctrico de carga diaria. La cual se hace mediante el propio cable que permite conectarse a una red estándar de 230v y 16 amperios o, si podemos, la instalación de un Wallbox, que permite una carga muy superior y rápida, cargando la batería en poco más de dos horas. Con las baterías bien cargadas los consumos del GTE son, como hemos mencionado muy bajos, sobre todo por el alto uso que se hace las baterías en casi todo momento. Pudiendo circular de manera totalmente eléctrica con el “e-mode” hasta los 130km/h.

Ahora bien, si la batería está muy descargada o agotada y no hay posibilidad de cargar el vehículo de manera tradicional se puede hacer uso del sistema de carga del propio vehículo. Este modo es muy poco eficiente para cargar la batería, subiendo los consumos muy notoriamente.

Dicho modo no hace mermar especialmente las prestaciones del Golf GTE que, por otra parte ya va sobrado.

Las baterías del Golf GTE reflejan que pueden disponer de una autonomía cercana a los 50km en modo completamente eléctricos. Si bien es difícil por las condiciones de la carretera o la demanda momentánea de potencia, pero hemos conseguido realizar 39 km de modo completamente eléctrico.

Kilómetros con 0 emisiones y 0 consumo de carburante.

El cambio asociado al Golf GTE es un DSG de 6 velocidades adaptado, ya que no es igual que el común DSG en baño de aceite, si bien usan los mismos principios el de la versión GTE está preparado para acoplarse indistintamente con el motor térmico o el eléctrico. La suavidad habitual del DSG no se hace muy patente en el GTE donde si prestamos algo de atención se pueden notar los cambios de marchas con, en ocasiones, un leve tironcito.

El motor térmico usado en el Golf GTE es el 1.4 TSI con una potencia resultante de 150cv. De por sí este motor es ya muy parco en consumos con unas más que buenas prestaciones. Que en conjunto con los 102cv de potencia máxima del motor eléctrico dan un cómputo general de los 204cv homologados.

El GTE convive con su hermano el “e-Golf” que es totalmente eléctrico enchufable.

Sin mecánica tradicional térmica. Condicionado totalmente a ser enchufado para poder uso de él. En esto el GTE, si nos quedamos sin batería el motor 1.4 TSI es capaz de mover el vehículo como si de un Golf normal se tratará. Además, si vivimos relativamente cerca del trabajo el GTE nos permitirá con su autonomía en modo eléctrico ir y venir sin gasto de combustible.

En el Golf GTE Volkswagen ha adaptado el cuadro de instrumentos para que podamos visualizar el uso del motor eléctrico, y cuando se cargan o no las baterías. También podemos seguir viendo las revoluciones del motor térmico. Lo malo, la ausencia de un marcador de temperatura. Pero no preocuparse, Volkswagen lo ha introducido de manera digital en el ordenador de a bordo.

Desde la pantalla multimedia alojada en el salpicadero podemos gobernar todos los usos del sistema hibrido.

Como curiosidad y sabiendo que el GTE hace mucho uso del propulsor eléctrico Volkswagen ha reforzado varias piezas internas del 1.4 TSI para que, en arrancadas continuadas con el motor frio este no acuse un desgaste excesivo por no funcionar en su temperatura de servicio habitualmente.