Una estrategia en la que cada gota cuenta

Una estrategia en la que cada gota cuenta

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La marca japonesa Mazda no cree en los vehículos híbridos. Por ello apuesta por los motores de muy bajo consumo y por los automóviles ligeros. La política es ahorrar gramos de peso para reducir gramos de CO2 en las emisiones.

Respeto al medio ambiente, pero sin renunciar al placer de la conducción, lo que Mazda denomina zoom-zoom sostenible. Este es el objetivo de la marca japonesa, que acaba de presentar las fórmulas con las que promete lograr una reducción del 30% en el consumo de sus vehículos y también de sus emisiones.

Seita Kanai, responsable de Investigación y Desarrollo del fabricante nipón, asegura que este objetivo se alcanzará de forma progresiva en el curso de los próximos siete años a través de la mejora de los motores, del aligeramiento de los vehículos, de la utilización de combustibles alternativos y de la incorporació de dispositivos que ahorren carburante.

El nuevo propulsor diésel 2.2 desarrolla 185 caballos, con un gasto de 5,6 litros.

A Mazda le avala su trayectoria. No sólo fue la primera marca que superó, en 1973, las restrictivas normas anticontaminación impuestas por el estado de California. También ha logrado reducir los consumos de sus vehículos un 19% entre 2001 y 2008. Pero para la marca con sede en Hiroshima menor consumo no tiene que ser incompatible con una conducción divertida.

Kanai, que se desplazó hasta el centro europeo de diseño e I+D de Oberursel -uno de los cinco de la compañía en el mundo- para participar en un seminario con periodistas europeos, aseguró que Mazda no contempla la fabricación de vehículos híbridos tradicionales. En su lugar, apuestan por la progresiva mejora de los propulsores tradicionales de gasolina y gasóleo.

La marca también seguirá trabajando con los motores rotativos. Fue la primera en montarlos en un vehículo de serie, como el Cosmo de 1967, y es el único fabricante del mundo que mantiene en su gama una mecánica de estas características, de la que está preparando una nueva generación unos consumos más ajustados y más acordes con la nueva estrategia. Además, también trabajan en una nueva generación de motores rotativos optimizados para funcionar con hidrógeno.

Kanai agregó que estas serán las vías que utilizará Mazda hasta que madure la tecnología de los motores eléctricos y de pila de combustible. En su opinión, estos últimos no serán significativos hasta 2030, como muy pronto. Asimismo, se trabaja en la mejora de la efectividad de sus fábricas, que ya han logrado reducir en un 20% sus emisiones de CO2 desde 2001 y mejorarán su eficiencia energética de aquí a 2015.

El start&stop logra reducir un 9% el consumo.

Más rendimiento, menor consumo

En París se ha podido ver el primero de una serie de motores con los que renovará totalmente su gama de aquí a 2015. Se trata de un 2.2 diésel con common-rail e inyección directa, hasta 185 caballos y un par de 400 Nm. Tendrá, además, un consumo medio de sólo 5,6 litros y serán más silenciosos que sus predecesores. Estas mecánicas incorporarán filtros de partículas y catalizadores de alta eficacia, que prácticamente eliminan la emisión de agentes cancerígenos, como la carbonilla y los óxidos de nitrógeno (NOx). Lo estrenará en 2009 el Mazda6 y luego irá llegando al resto de la gama. En gasolina, se trabaja en unas nuevas mecánicas de inyección directa, con un 20% menos de consumo pero entre un 15% y un 20% más de prestaciones.

El actual Mazda2 es mayor y con más contenidos que el anterior, pero pesa 100 kilos menos.

En dos segundos, el triple de ahorro

Mazda lo ha bautizado SISS y se trata de un sofisticado sistema start & stop que permite reducir hasta en un 9% el consumo, casi el triple que el de los modelos actualmente disponibles. Además, tiene otras dos grandes ventajas:arranca mucho más rápido y es efectivo en cuanto el vehículo ha permanecido detenido dos segundos (el resto, solo producen algún ahorro tras 20 o 30 segundos). El truco es dejar uno de los cilindros en compresión y cargado de combustible, de forma que con producir tan sólo una chispa mediante la bujía –y con una leve ayuda del motor de arranque– el propulsor se pone en marcha con rapidez y suavidad. El SISS, disponible desde 2009 con los motores de gasolina e inyección directa, se incorporará luego a las diésel.

Mientras llegan los híbridos, también se apuesta por modelos de hidrógenos como este Premacy

El auténtico coche light

La marca japonesa se ha convertido en uno de los abanderados contra el incremento del peso de los coches. Ya lo evidenció con el actual Mazda2, mayor que su antecesor y con mejores medidas de seguridad y más equipo que aquél, pero 100 kilos más ligero. También el nuevo Mazda6 es 35 kilos más ligero, un logro que, según el ingeniero Mitsuro Wakiie, se mejorará aún más, ya que todos los modelos lanzados hasta 2011 serán entre 100 y 200 kilos menos pesados que sus predecesores. Para lograrlo, se usan aceros de alta resistencia y bajo peso, se han rediseñado numerosas piezas y se ha recurrido a una nueva generación de plásticos expandidos con corazones menos densos, que ofrecen las mismas capacidades de absorción, pero ahorran peso.

Propulsado también por hidrógeno, este RX-8 duplica la autonomía del Premacy.

Hidrógeno: una solución aun distante

También para Mazda el hidrógeno es el combustible del futuro, aunque no lo considera viable hasta 2030 o, incluso, 2050. No obstante, continúa con el desarrollo de vehículos con motores de explosión que utilicen este carburante. En concreto, sobre el propulsor rotativo Renesis, que por su configuración –la zona del motor en la que se produce la admisión siempre está fría y no hay peligro de detonación espontánea del gas– es capaz de utilizar este combustible con mayor eficiencia. De hecho, la marca ya ha distribuido varias unidades entre organismos oficiales japoneses. Ahora prepara una segunda generación de este coche, un RX-8, que contará con el doble de autonomía. Sin embargo, no pasan de ser vehículos experimentales.

Asimismo, Mazda cree que el futuro del automóvil es policarburante. La gasolina y el gasóleo coexistirán con otros carburantes, como los biocombustibles, aunque su interés está más centrado en los biocombustibles de segunda generación.

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