En un Fórmula 1, para poder aumentar 5 Km/h la velocidad punta se necesitan 40 CV más de potencia. Con motores casi idénticos debido a las limitaciones de la FIA y gestionados todos por una misma central electrónica (MES) unido a la congelación de las mecánicas, la labor de mejorar las prestaciones de los propulsores se hace demasiado difícil para configurarse como el arma definitiva en la lucha por el mundial 2010.
Por ello los equipos y Ferrari en particular se han lanzado a una carrera por la reducción de un coeficiente que si puede ser determinante: la resistencia aerodinámica. Cuando Force India dio la sorpresa en Spa y Fisichella acosaba a Räikkönen hasta la última curva, muchos trataban de comprender como uno de los equipos del final de tabla podía tener tal rendimiento y velocidad, especialmente cuando Red Bull y Brawn GP no eran competitivos.
La respuesta era toda “aerodinámica”, especialmente al ver como Ferrari con un monoplaza cargado de KERS era menos ágil, y sufría el lastre de otro peso invisible: la resistencia aerodinámica que ha perseguido al equipo del Cavallino durante toda la temporada, a la que se sumaba la fuerza absorbida por las tomas de aire necesarias para refrigerar las baterías y el sistema, y las aberturas extras para disipar el calor del KERS.
En la primera visita de Alonso a Maranello además de realizar las medidas para su asiento, se realizaron moldes de su cabeza (para que la marca Schüberth fabrique su nuevo casco). La importancia de este elemento no sólo se reduce a la protección física del piloto, la relevancia aerodinámica de este elemento es fundamental puesto que el casco interacciona con la toma de aire del motor (airscope), esta delicada zona influye directamente sobre las prestaciones del motor (el aire que entra al motor debe ser lo más “limpio y fresco” posible) siendo determinante en el rendimiento de este (por eso los cascos llevan alerones integrados).
El equipo de Maranello trabaja en la disminución de la resistencia
aerodinámica como elemento clave para disminuir el consumo de sus
motores y mejorar la competitividad. El estudio del airscope del Ferrari 661 (nombre interno del modelo para 2010) y de la incidencia del casco de Alonso se elevará a 30.000 horas, entre pruebas en el túnel del viento y desarrollo de modelos matemáticos.
En Ferrari no queda nada al azar para preparar el mejor monoplaza de los últimos años y cumplir las expectativas de su presidente, lleno de buenas intenciones, de Alonso deseoso de volver a la victoria tras un año en dique seco y de un Felipe Massa que tiene que demostrar su madurez frente al asturiano.
