Una de las principales críticas que siempre hemos tenido contra el Astra es la persistencia de Opel por el uso de un eje trasero con barra torsional, en vez de equipar un multibrazo más elaborado. La marca del rayo ha optado por este sistema por dos razones: es mucho más económico de fabricar, y además permite una mejor integración y aprovechamiento del espacio.
El problema de estos sistemas es que no consiguen nunca un guiado perfecto de las ruedas posteriores. Los manguetones tienden a flexar transversalmente, lo que hace que el coche no tenga la misma calidad de trazada que un sistema independiente, amén de que el control del desplazamiento vertical de la rueda también se ve claramente afectado.
Gallery: Opel Astra 2010
Le pasa algo similar a marcas como Peugeot, que nos enseñaron su saber hacer en coches como el 206RC, en el que se incorporaron dos brazos diagonales encargados de evitar las flexiones transversales de los citados manguetones, algo que mejoraba en la prácitca la conducción. Pero los chicos de PSA no están por la labor de mantener estos sistemas tan elaborados, así que hemos tenido que ver cómo volvían al sistema tradicional en la gama completa del 308, RCZ incluído.
Cuando se opta por esta solución, los fabricantes suelen además ablandar los silentblocks con los que se ancla la suspensión posterior al chasis, de cara a permitir cierto grado extra de filtración, y evitar también esfuerzos puntuales elevados al sistema. Esta solución también afecta negativamente a la precisión del guiado.
Entonces, ¿por qué otra vez el Astra se apunta a esta tecnología? Por costes, sin duda. El Golf, el A3 o el León son más caros de fabricar en cuanto a suspensión trasera, y Opel quiere ganarles ahí. Pero para evitar perder precisión y tacto, en esta ocasión la nueva plataforma nos viene con una sorpresa: una barra Watt transversal que sujeta los manguetones por su parte posterior, permitiendo controlar con ello la convergencia de las ruedas traseras.
Gracias a esto, y según han podido comprobar algunas de las revistas que han tenido ya un contacto con el coche, el tacto de la dirección gana tantos enteros que se sitúa a la altura de su archirival Golf. Evidentemente, jamás un sistema de barra torsional controlará la caída de las ruedas traseras, o mantendrá constante la batalla como hace un sistema multibrazo, pero como este es un aspecto claramente menos relevante y determinante en el comportamiento del vehículo para el usuario medio, la cosa queda resuelta.
Una gran solución para este tecnológico e interesante nuevo Astra, que se espera como agua de mayo para relanzar las ventas de Opel, una vez más. Tendremos en todo caso que esperar a probarlo para darle nuestro visto bueno.
