Subaru Impreza WRX STi Type-25 Cosworth

Subaru Impreza WRX STi Type-25 Cosworth

Hace poco hemos sabido que Cosworth está preparando unas modificaciones sobre el actual Subaru Impreza WRX STi. El especialista en motores afirma que sentará un precedente en vehículos de altas prestaciones y tracción integral, elevando a la enésima potencia el carácter del Impreza. Dando vueltas en Internet he descubierto que no será el primer Impreza que Cosworth modifique. Desde 2004 el importador inglés Litchfield ha ofrecido el Type-25 con modificaciones de motor y tren de rodaje firmadas por Cosworth.

La base era un STi destinado al mercado japonés, importado de Asia. Iban equipados con un motor bóxer 2.5 turboalimentado, denominado internamente EJ25. Antes de venderlos al público los enviaba a Cosworth, que fabricaba un nuevo bloque reforzado, con un nuevo cigüeñal, nuevos cilindros y refuerzos metálicos para las camisas de los mismos. Todo el proceso de mejora se realiza de manera casi artesanal y bajo los estrictos estándares de calidad del fabricante británico, que firma con un número de serie la autenticidad del trabajo.

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Un turbo Garrett GT encontraba espacio bajo el capó junto a un colector cerámico especialmente diseñado por Cosworth, una elección que llevó seis meses de pruebas y más pruebas. Tampoco había que olvidarse de una nueva línea de escape Milltek, que incluía un catalizador deportivo y un silenciador con la mínima retención de gases, pero siempre cumpliendo las normativas mediambientales y acústicas. Para poner la guinda a este delicioso pastel, una reprogramación extensiva de la centralita electrónica (ECU).

El resultado final, debidamente afinado para una fiabilidad y respuesta óptima fue de 415 CV a 6.500 rpm, con más de 400 CV siempre disponibles entre las 6.800 rpm y las 7.200 rpm. El par máximo se ha trabajado desde muy abajo, uno de los objetivos al desarrollar el nuevo motor. Las cifras hablan de 570 Nm a 3.800 rpm, con más de 400 Nm disponibles desde las 3.000 rpm. Con semejantes cifras, no extraña que acelerase de 0 a 100 km/h en 3.7 segundos y sobrepasase los 160 km/h en apenas cinco segundos más.

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La relación peso-potencia era de 304 CV/tonelada, la velocidad máxima estaba limitada de manera electrónica a 250 km/h y por los desarrollos del cambio a 280 km/h, aunque bajo encargo y de manera opcional se podían romper ambas limitaciones. Toda esta potencia iba acompañada de una puesta a punto impresionante, que se fue mejorando año a año. Para empezar la suspensión de serie fue abandonada, en su lugar se instalaron unos módulos fabricados para la ocasión por el especialista holandés AST.

Debían proveer unos viajes cómodos en carretera pero al mismo tiempo tener una firmeza y efectividad máxima en circuito. El sistema de tracción total fue ligeramente mejorado, con parámetros ajustables por el conductor. En cualquier caso, el sistema Symmetrical-AWD de Subaru fue una de las partes del coche menos alteradas, tampoco es que hiciese falta. Toda la avalancha de cambios se probó muy efectiva en las pruebas realizadas por Litchfield en los circuitos británico de Snetterton y Brands Hatch a lo largo de los años.

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Al principio sólo se permitía rodar más rápido que un Lamborghini Gallardo o un Aston Martin DB9, pero pronto fue capaz de superar a coches a priori superiores en todos los aspectos: Porsche 996 GT3 RS y Ferrari F430. Y no olvidemos que Snetterton es un circuito en el que la velocidad punta es un factor bastante importante. Otros cambios menores en la dinámica fueron un ajuste de la desmultiplicación de la dirección, ahora más directa, y unos frenos con pinzas Porsche en el eje delantero, de tacto mejorado.

En cuanto a estética, apenas hay cambios que distingan la bestia de altas prestaciones que hay tras un STi aparentemente convencional. Cambios que afectan a la aerodinámica e incrementan el agarre, tal es el caso de unas extensiones para el paragolpes delantero y un spoiler adicional instalado en el techo, antes de la ventana trasera. Unas llantas de 18 pulgadas y aleación ultraligera se podían encargar a Litchfield, aunque la mayor parte de los clientes se quedaban con las llantas de 17 pulgadas que traía el coche de serie.

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En el interior sólo cambios estéticos, la posibilidad de poner asientos forrados en Alcantara o incrementar el aislamiento sonoro, en general cambios personalizados por el cliente. Esto sería todo, no sin antes puntualizar que Litchfield ya no ofrece este producto tal cual lo hemos descrito, de ahí que me refiera en pasado a la preparación. Como el Impreza de base ya no se fabrica Litchfield lo único que puede hacer es buscar ejemplares de segunda mano en buen estado sobre el que obrar su magia.

Para los clientes más hardcore, Litchfield podía fabricar una versión Spec C orientada a la competición. Muchos elementos de confort eran sustituidos por piezas ligeras, el techo y portón de maletero eran sustituidos por elementos 75 kg más ligeros. El setup es algo más radical y tiene entre otras cosas una toma de aireación en el techo, además de suspensión ajustable desde el habitáculo y un depósito de 12 litros de agua montado en el maletero y destinado a la refrigeración del intercooler.

Unas 40.000 libras pedía en su día Litchfield por un STi Type-25, francamente teniendo en cuenta el trabajo que llevaba y ajustando la equivalencia actual en unos 60.000€, me parece todo un regalo. La web de Litchfield dice que se está preparando un nuevo Type-25 sobre el actual Impreza, ¿será el mismo del que habla Cosworth? Yo pongo la mano en el fuego y digo que sí.

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