El Audi A3 más básico va con eje rígido trasero

El Audi A3 más básico va con eje rígido trasero

Algunos de vosotros, cuando fuimos a la presentación del Audi A3 hace unas semanas, nos preguntasteis sobre el hecho de que la variante más básica y de acceso a la gama (el 1,2 TFSI con precio de salida de 22.600€ aproximadamente) tendría eje trasero rígido como sistema de suspensión. Revisamos las informaciones oficiales, la ficha técnica del vehículo, las notas de prensa y preguntamos a Audi España.

La conclusión fue clara: en ningún lugar aparecía que el eje rígido se fuera a montar en el tren trasero del A3, en ninguna de sus variantes. Pero todos estábamos equivocados. Charlando con la gente de Audi España aprovechando la presentación de la gama híbrida, se nos confirmó que, efectivamente, esta versión más económica del A3 vendrá con el menos refinado eje torsional posterior.

La solución no tiene por qué ser mala por necesidad. Más de una vez hemos comentado en esta página que muchos de los usuarios de estos coches serían incapaces de diferenciar entre ambos tipos de suspensión en un uso cotidiano del vehículo, y sólo los que buscan hasta el último milímetro de precisión de trayectoria y tacto de dirección, agarre, y poco compromiso en rigidez trasera, podrían llegar a percatarse de la diferencia técnica entre ambos vehículos.

A cambio, Audi podrá tener un modelo de “conquista” para atraer clientes con una tarifa 2.000€ más económica que una variante con tren trasero multibrazo. La gran cuestión es cuánto ahorra Audi por poner ese eje torsional trasero, y cuánto se refleja en el precio final. A fin de cuentas, hasta que Kia Cee’d, que parte de 12.600€ más o menos, lleva multibrazo detrás…

Seguro que esta decisión va a levantar una importante polvareda en los comentarios, no lo dudo. Como ingeniero y piloto os diré que la solución del eje trasero torsional “no es tan mala”, pero sí que compromete la puesta a punto. Un buen ejemplo es el comportamiento del Megane RS o del Clio RS. Ambos coches van muy bien de chasis para ir “a cuchillo”, y aunque posiblemente su trasera sería capaz de ofrecer más agarre con un multibrazo, la diferencia sería insignificante. En cambio, para poder lograr este resultado, el puente se tiene que configurar con una rigidez muy elevada, y los silentblocks sobre los que se apoya han de ser muy duros, a fin de evitar que el puente tenga juego transversal, que generaría movimientos no deseados en la dirección. Debido a esto, el uso de este tipo de suspensión hace que la comodidad y la sonoridad “cuando no vas quemando el crono” no sean las que podrían ser. Digamos por tanto que el multibrazo, además de mejorar la huella de las ruedas traseras contra el asfalto, permite tener una ventana de utilización más amplia, donde tener confort y rendimiento al mismo tiempo.

Pero nuevamente recalco: con un motor de ciento y pocos caballos, y un A3 básico, se puede optar por una configuración “blanda” dentro de lo que cabe, y no creo que ningún cliente se vaya a sentir insatisfecho. Otra cosa es pensar, espiritual y conceptualmente hablando, que por 10.000€ menos hay un coreano que ofrece una suspensión trasera más tecnológica…

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