Te lo diseccionamos a fondo ayer por la mañana, y por la tarde te traía fotos en vivo Kike, pero todavía tenemos unos cuantos detalles más que contarte sobre el nuevo Ford Mustang, si es que todavía tienes ganas de descubrir más de este cupé norteamericano.
Y empezamos con la entrevista que tuvimos oportunidad de realizar con J Mays, el jefe de diseño de Ford que, tras el lanzamiento de este Mustang, se ganará su merecida jubilación. Mays nos explicó durante la presentación del coche en Deaborn que para el nuevo Mustang decidieron hacer una colección de algunos de los mejores detalles estéticos de la historia del modelo, pero sin sobrecargar la figura.
Galería: El nuevo Ford Mustang GT en vivo
Mays nos explicó que, si bien en el modelo de 2005 se tiró de toda la retahíla de componentes identificativos del Mustang, para este nuevo modelo prefirieron «conservar el ADN» básico del modelo, que pareciera un Mustang a simple vista, pero sin caer en el exceso, dejando «espacios en blanco». Por ejemplo, desaparece el logo posterior con forma de tapón de gasolina, o las entradas y salidas falsas de aire.
De esto Mays se encontraba especialmente orgulloso, pues no hay elementos superfluos que no tengan razón de ser en la silueta. Mays se muestra convencido, además, de que el coche funcionará, y agradará a los fans del modelo.
Y cambiamos de tercio, del diseño a la tecnología. La gama de motores, las suspensiones y hasta la caja de cambios se han actualizado convenientemente para este nuevo modelo, como te contamos ayer, pero ahora tenemos algunos detalles extra.
Empezando por la suspensión, tal y como te comentamos ayer, es completamente nueva tanto delante como detrás. En el tren delantero Ford ha evitado emplear triángulos forjados de aluminio como elemento inferior para el esquema McPherson. En su lugar ha recurrido a dos tirantes tubulares de acero, que se anclan a la mangueta sobre dos rótulas distintas. El resto del esquema es convencional, pero al menos se abandona, por fin, el diseño de brazo de acero en «ele», que ofrecía menos rigidez transversal, con lo que en fuertes apoyos las ruedas «se movían hacia adentro» recortando la vía efectiva, y comprometiendo la precisión de la dirección.
el tren trasero recibe un sistema compuesto por un brazo inferior en aluminio forjado en forma de H que cobija al muelle, da soporte al amortiguador, y agarra a la mangueta. Hay un brazo corrector de convergencia, y otro brazo superior que sirve para controlar la caída de la rueda. Vamos, un sistema multibrazo de los de toda la vida, que cuenta con amortiguadores pasivos (por el momento).
El otro aspecto novedoso a nivel técnico son las morotizaciones. Llega un EcoBoost de cuatro cilindros y 2,3 litros, capaz de ofrecer 309 caballos de potencia máxima con un consumo relativamente bajo. Este motor integra inyección directa, distribución variable en admisión y escape, y está fabricado íntegramente en aluminio.,
Pero la joya de la corona seguirá siendo el V8 de cinco litros «Coyote». Este recibe pequeñas mejoras respecto al modelo actualmente empleado. Entre estas mejoras hay unas culatas nuevas con puertos de admisión y escape rediseñados, de mayor caudal y con la turbulencia mejor controlada. Las bielas pasan a ser forjadas, las válvulas son de mayor diámetro, y se modifican los árboles de levas. Ford se queda en 420 caballos en su predicción de potencia, la misma del actual cinco litros, pero viendo el gran número de cambios recibidos puede que sean más.
Por último, citar que la caja de cambios manual Getrag de seis relaciones modifica su sistema de selección de marchas para lograr recorridos más cortos y un tacto más «positivo y mecánico».
