PARA TODA CLASE DE CONDUCTORES

Los consejos que les brindo en este blog, aunque por su título parecen especialmente dirigidos a los conductores de caravanas y autocaravanas, son tan viejos como la propia existencia del automóvil y, por tanto, válidos para toda clase de conductores. Les aconsejo que los copien y, aunque muchos de ustedes ya están seguramente de vuelta y posiblemente no los necesitan, bueno es recordarlos de vez en cuando.

Paco Costas

DECÁLOGO DEL AUTOCARAVANISTA

Antes de girar la llave:

I-

La forma más segura de diálogo entre los conductores son las señales luminosas.

Comprobar el buen funcionamiento de todo el sistema de señales y luces, además el recambio necesario en caso de fallos.

Asegurarse de que llevamos a bordo los chalecos reflectantes y los triángulos reglamentarios.

Por supuesto, no inicie nunca la marcha sin comprobar la presión de los neumáticos en frío; el de recambio inflado al menos con medio kilo más de lo que establece el fabricante; el funcionamiento y estado de las escobillas y el líquido lavaparabrisas; los niveles de aceite del motor, del líquido de frenos y de dirección.
Compruebe que lleva a bordo la documentación del vehículo, su póliza de seguro y, si es posible, además de la herramienta y todo lo necesario para cambiar un neumático, unos cables de ayuda en caso de quedarse sin batería. Una caja de fusibles de diferentes amperajes puede sacarle de incómodas averías. Y, ante todo, no se deje en casa los cables y los enchufes para conectarse a la red eléctrica según la previsión de los distintos países o zonas por donde ha previsto viajar.

II-

CARGA Y ESTABILIDAD

La estabilidad de una autocaravana exige que su reparto de la carga se organice de forma racional. Todo lo que signifique exceso de peso sobre la parte trasera, quita el apoyo que precisan las ruedas delanteras, con la consiguiente pérdida de adherencia y precisión de la dirección.

La carga sobre el techo también puede dar lugar a una importante alteración del centro de gravedad.

Todo aquello que tenga un menor peso, debe colocarse en los alojamientos elevados que todos estos vehículos tienen.

Asegúrese de que éstos y todas las ventanas, están cerrados antes de recorrer un solo metro. Al igual que en un barco, los objetos que comienzan a caerse o formar excesivo ruido durante la marcha, además de desconcentrar al conductor, pueden sembrar un auténtico caos. No olvide que la puerta mal cerrada de la nevera o la del congelador, pueden amargarnos el resto del viaje en la primera curva.

Recuerde que una sola botella de agua que sale despedida en una deceleración, cuando circulamos a 100 kilómetros por hora, se convierte en un proyectil de 150 kilos de peso.

El fabricante ya se encarga de distribuir los pesos de forma que, el peso delantero de la mecánica y de la propia cabina y sus ocupantes, están equilibrados gracias a la colocación del depósito de combustible, las botellas del gas, el del agua potable y el de las aguas grises; éste último debe de estar totalmente vacío al empezar el viaje por su influencia en la carga ya que casi siempre va situado en la parte trasera del vehículo, y si no tenemos más remedio que circular con él lleno, procuraremos vaciarlo a la primera ocasión, pero siempre en el lugar adecuado.

Después de comprobar que las botellas del gas están cerradas, bien sujetas y el escalón de acceso recogido, una vuelta completa de comprobación entorno al vehículo, nos dice que ya podemos arrancar.

III:

FÍSICA PARA ANDAR POR CASA

Si en cualquier automóvil, su masa suspendida permanece en constante movimiento cuando circula, en una autocaravana estos movimientos son más acusados, debido a su reparto de pesos y superior tamaño con relación a un turismo convencional; además, la mayoría de las autocaravanas exceden en tamaño, anchura, altura, y longitud, a la base del chasis sobre las que van instaladas. El resultado se traduce en mayores inercias; cuando aceleramos, frenamos, o giramos en una curva; y esos mismos desplazamientos( “cabeceo” sobre su eje longitudinal al frenar o acelerar y, “balanceo”, al apoyarse sobre un lado en las curvas ) que aumentan con el cuadrado de velocidad, los perciben sus ocupantes en la misma dirección y con la misma intensidad.

Y, aquí, inevitablemente, tenemos que estar totalmente convencidos de que la sujeción a los asientos con los cinturones de seguridad es esencial: en el caso del conductor, porque de su posición al volante y de su integración en el asiento dependen, no solamente su integridad física en una accidente, sino que, también su capacidad de reacción ante el factor inesperado; la sensibilidad que transmite el uso adecuado del volante, le van a permitir en todo momento el poder anticiparse a una patinazo, a la pérdida gradual de presión de un neumático, a una vibración de la dirección; y, afinado un poco más, a saber en todo momento por donde van pisando los neumáticos. En el caso de los demás ocupantes, el hecho de despreciar el uso de los cinturones de seguridad, es una temeridad cuyos resultados, a veces, se conocen demasiado tarde en un hospital o por algo mucho peor.

IV:

EL PUESTO DE MANDO

Antes de entrar en las peculiaridades de la conducción de una autocaravana, vamos a colocarnos frente al volante siguiendo la misma técnica que seguiríamos en cualquier otro automóvil.

La primera medida consiste en la colocación y ajustes del asiento; los retrovisores (especialmente importantes en una caravana o autocaravana); la distancia y posición de los brazos con relación al volante; las manos con relación a este último; las piernas y la cabeza con relación al reposacabezas y el cinturón de seguridad.

Tenemos que ajustar nuestra posición en el asiento de forma que, con los dos brazos estirados, las muñecas reposen sobre la parte más alta del aro del volante, y cuando las bajemos para sujetarlo, los codos queden ligeramente doblados y ambas manos enfrentadas en la posición de las tres menos cuarto.

Si la distancia del volante no es la correcta, demasiado cerca, hará que los brazos tropiecen con el tronco al girar. Si estamos demasiado lejos, nos quedaremos colgados del volante con una sola mano cuando pretendamos hacer giros de volante más amplios.

El tronco tiene que permanecer en todo momento bien apoyado en la butaca y esta ligeramente inclinada. Cuando pisamos el pedal del freno y el embrague a fondo, los hombros no deben nunca separarse de la butaca ni las piernas deben retorcerse para pisar los pedales. El pie izquierdo debe apoyarse en el pase de rueda para sujetarnos en las curvas. Llevarlo apoyado en el pedal, hace que el embrague friccione de forma irregular y que no podamos mantener el equilibrio recurriendo a colgarnos del volante.

El cinturón s de seguridad debe abrazar totalmente la zona pélvica, y la banda que cruza el pecho, debe pasar hacia la mitad del hueso de la clavícula. Antes de arrancar, lo mejor es dar un ligero tirón de la banda pectoral hacía arriba

La parte más sobresaliente del reposacabezas tiene que coincidir con una línea trazada por encima de las orejas y a la altura de las cejas. La distancia de la nuca será de unos cuatro centímetros más o menos y, en ningún caso, debe utilizarse el reposacabezas para ir apoyado en él.

V:

VAMOS A CONDUCIR

Aunque no tiene ningún secreto ni es necesario ser Fernando Alonso o Lella Lombardi (una de las pocas mujeres, expiloto de Fórmula 1 en la década de los cincuenta) para conducir una autocaravana, si es cierto que conducirla requiere de cierta adaptación, por varias razones, y antes de lanzarnos por esos caminos y montañas de Dios, sí se recomienda un corto periodo de familiarización.

Salvo para los profesionales del transporte, el conductor de una caravana, aunque el carné de la clase B, hasta vehículos de 3.500 kilos, autoriza a conducir autocaravanas dentro de esos límites, hay que tener presentes varios factores: nos vamos encontrar al volante de un vehículo de seis o más metros de largo, en ocasiones ligeramente más ancho de los dos metros; inusualmente más alto de lo que estamos acostumbrados y todo eso va a condicionar nuestra forma de conducir, al menos, durante las primera experiencias.

En una autocaravana, cambian las distancias de frenado; las de seguridad con el vehículo que nos precede; necesitamos una mayor anticipación para cualquier maniobra; también la estabilidad varía con relación a su centro de gravedad; las maniobra de marcha atrás, aún con un avisador electrónico, hacen recomendables las indicaciones de alguna persona que nos guíe desde fuera (yo mismo, ya le he propinado unos cuantos golpes a la mía por no pedir ayuda).

Requieren especial atención los adelantamientos y el paso por curvas, en los que, la rueda trasera interior trasera puede traspasar los límites de la cuneta con el consiguiente riesgo de vuelco; especial atención al volumen de un vehículo que nos adelanta a mayor velocidad y que, a su paso, desplaza una fuerte corriente de aire que nos obliga a sujetar el volante para no perder la trayectoria; por el contrario, cuando somos nosotros los que adelantamos a un camión u otro vehículo de gran volumen, se interrumpe la corriente de aire lateral y, cuando le rebasamos, nuestro vehículo soporta un ligero vaivén que nos desplaza hacía el vehículo adelantado antes de volver a situarnos a nuestra derecha.

VI

ANTES PASARÁ UN CAMELLO POR EL OJO DE UNA AGUJA, QUE UNA AUTOCARAVANA POR UN BOSQUE FRONDOSO, LOS ARCOS DE UNA ANTIGUA PLAZA, O LAS BARRERAS QUE LIMITAN LA ALTURA DE LOS TELEPEAJES.

Estamos conduciendo un vehículo cuya altura varía entre los 2.70 y los más de tres metros, según se trate de una Capuchina o de los diferentes objetos o instalaciones sobre el techo, y este factor no puede ser olvidado en ningún momento por el conductor de una autocaravana. Todo lo mencionado en el epígrafe anterior, más los balcones que sobresalen en una calle estrecha, algunos puentes, paneles o señales laterales que irrumpen a veces en la vía, se acercan peligrosamente a nosotros en el sentido inverso a la integridad de nuestra amada forma de viajar y a nuestro bolsillo.

Bien es cierto que, las amplias superficies acristaladas, el parabrisas y los grandes espejos retrovisores exteriores ayudan a cometer menos equivocaciones.

No importa la potencia que desarrolle el motor y la velocidad que sea capaz de alcanzar vuestra autocaravana, el conductor debe en todo momento modular esa velocidad, calcular de forma generosa las distancias de seguridad, los espacios que necesita para detenerse, y utilizar el freno a motor en las bajadas pronunciadas y en los descensos de montaña.

VII:

ADELANTAMIENTOS

Si la decisión de adelantar es personal y cada uno elige el momento que le parece más seguro para hacerlo, en una autocaravana, y en una caravana con mayor motivo, tomar esta decisión comporta ciertas precauciones. Necesitamos distancia suficiente para realizar la maniobra, aceleración para terminarla lo antes posible, y espacio para volver a nuestra mano sin golpear con la parte trasera al vehículo adelantado y, mucho menos, a un ciclista, a un motorista, o al pacífico viandante que está haciendo footing por la cuneta en ese momento. Y no es una broma. La mayoría de las autocaravanas y caravanas tienen que calcular de forma muy amplia la parte de carrocería que vuela por detrás del eje trasero, y las caravanas, no hace falta insistir, cada vez que adelantan los hacen con la longitud de dos vehículos.

EN TODO CASO, SI DUDA NO ADELANTE, Y SI ADELANTA, NO DUDE.

VIII:

LAS CURVAS, TRAZADO Y FASES
Nada varía a la hora de enfrentarnos a cualquier clase de curvas y a su técnica más segura para superarlas. Digamos
que la maniobra se realiza en tres fases: aproximación a la curva, paso por su punto tangencial, y salida de la curva.
En la primera fase, el vehículo permanece razonablemente estable porque circula en línea recta, aunque al frenar se produzca una transferencia de carga sobre el eje delantero. En todo caso la frenada debe ser calculada en función de la velocidad y acompañada por las reducciones del cambio que exija el radio de la curva antes de soltar el freno.
En la segunda fase, la más comprometida, después de soltar el freno, giramos el volante buscando con la vista el punto tangencial de la curva.
Esta parte de la curva es la más comprometida puesto que, mientras que dura el giro, las ruedas del exterior del vehículo están soportando la transferencia de carga y una buena parte de la adherencia disponible en detrimento de las ruedas del lado opuesto.
Para que la maniobra ofrezca el menor riesgo posible, antes de iniciar el giro, debemos llevar el vehículo lo más próximo al lado exterior de la vía sin invadir en ningún momento ésta en su sentido opuesto.
Esta maniobra casi siempre nos permite elegir de antemano en que momento debemos encontrar el punto tangencial para no retrasarlo o adelantarlo y, si es posible, ver ya la salida de la curva.
Si se gira con precisión, una vez que hemos rebasado el punto tangencial, comenzamos a acelerar de forma progresiva deshaciendo volante y llevando otra vez el vehículo hacia el exterior lo que nos permita el ancho de la vía. De esta forma lo que conseguimos es “enderezar” la curva reduciendo en la medida de lo posible la fuerza centrífuga y los apoyos sobre las ruedas del lado externo del vehículo.
Pero todas las curvas no tienen el mismo radio.
Las hay de radio muy abierto en las que antes de abordarlas ya estamos viendo la salida y el punto en el que debemos comenzar a girar. En este tipo de curvas rápidas, la fuerza centrífuga es menor y su trazado nos permite abordarlas casi en línea recta.
En las que forman un ángulo recto (noventa grados), debemos retrasa un poco la entrada y el paso por el punto tangencial buscado la salida
En las de doble radio, aquellas que se van cerrando a medida que entramos en ellas, si adelantamos el contacto con el punto tangencial, cuando queremos buscar la salida nos quedamos sin espacio para girar el vehículo y éste se dirige irremediablemente hacia la cuneta exterior.
Para evitarlo, en este tipo de curvas o en otras de mayor complejidad, lo importante es moderar la velocidad y llevar el vehículo por la parte exterior todo el tiempo que sea necesario hasta que, con la vista, podamos juzgar cuando debemos girar y cuando tomar la salida.
Casi siempre, sacrificar la velocidad de entrada en una sucesión de curvas, nos permite tomar las siguientes con un amplio margen de seguridad. En todo caso, nuestra mirada, una vez que ya hemos decido donde iniciar el giro, debe buscar lo más alejadamente posible el tramo inmediato de carretera que tenemos por delante.
Recuerden que al tomar una curva todas las maniobras deben realizarse con la mayor suavidad posible con el fin de minimizar en la medida de lo posible esas transferencias de carga que tanto influyen sobre la estabilidad del vehículo y la adherencia de los neumáticos.
Si aceleramos antes de tiempo, la carga, al trasladarse sobre las ruedas traseras, aligera las delanteras y perdemos la adherencia necesaria para que la dirección obedezca al giro del volante.
Si frenamos tarde y de forma violenta, la parte trasera tiende a levantarse y a sobrevirar girando más de lo que deseamos, las ruedas delanteras se bloquean y la dirección deja de obedecer.
En todo caso, el giro que demos al volante debe ser uno sólo para no tener que rectificar en pleno apoyo, y la aceleración, al salir de la curva, debe producirse de forma progresiva para que los neumáticos del lado exterior mantengan su presión sobre el suelo por igual.
Aquellos movimientos de volante conocidos como “serrar” la curva, lo único que consiguen es desestabilizar el vehículo en el momento más comprometido.
IX:

TÉCNICAS DE GIRO
…”Son muchas más las curvas en la que no nos vemos obligados a quitar las manos del volante que las que, por su radio, aconsejan hacerlo, pero siempre siguiendo una técnica correcta.
En este sentido existen varias opciones.
En primer lugar, con el vehículo circulando en línea recta, las manos deben permanecer opuestas y en la posición de las tres menos cuarto.
Si nos preparamos para abordar una curva a la derecha, es la mano de ese lado la debe subir a la parte más alta del volante, mientras la izquierda se desliza hasta la parte más baja. Efectuamos el giro y, a continuación volvemos a la posición inicial. Naturalmente, si la curva es a izquierdas, los movimientos serán los mismos, pero en el sentido opuesto.
Otra técnica muy usual es la que se conoce como “sectorización”; quizás la más apropiada para la conducción de una autocaravana.
Cuando vamos a abordar una curva a la derecha, quitamos la mano de ese lado y la llevamos lo más cerca posible de la mano izquierda que, en ningún momento ha soltado el volante.
A continuación, la mano derecha comienza a tirar del volante en el sentido de la curva y repite el movimiento por segunda vez si la curva lo exige; mientras, la mano izquierda deja que se deslice el volante sin soltarlo.
Para recuperar la línea recta, es la mano izquierda la que se aproxima a la derecha y empieza a tirar del volante hasta recuperar la trayectoria inicial, mientras la derecha ha dejado que se deslice el volante sin soltarlo.
Cuando el giro es muy cerrado y a baja velocidad, podemos emplear la misma técnica que empleamos para aparcar, en una curva muy cerrada, o en una rotonda. Es decir, haciendo que un brazo se cruce sobre el otro.
Pero, en cualquier caso, lo más aconsejable es mantener en todo momento las dos manos en el volante de forma que, ante una emergencia siempre estaremos en disposición de hacer una corrección rápida y precisa.

X:
LA ADHERENCIA Y LA FRENADA DE EMERGENCIA
En términos muy sencillos, la adherencia de un neumático depende de la carga que soporta, de las condiciones de la vía, de la velocidad y del estado del propio neumático.
Pero, en cualquier circunstancia, la adherencia de la que disponemos es sólo una, y aumenta o disminuye siempre en función de unos límites y en dos direcciones muy concretas.
Al frenar entra en juego la adherencia longitudinal; y al girar, adherencia transversal: pero si por exceso de velocidad en cualquiera de los dos sentidos, por ejemplo al frenar, utilizamos toda la adherencia, no nos quedará adherencia disponible para girar y no podremos hacer las dos cosas a la vez.
En ese caso, la capacidad de adherencia se supera y el neumático no responde mas a nuestras solicitudes”…..

Sobre la frenada de emergencia hay que decir que, afortunadamente, la mayoría de los vehículos que conducimos hoy día, ya disponen de sistemas de freno antibloqueo, el ABS; pero aún encontramos con algunos que no lo tienen, o, puede ocurrir que, incluso éstos, los que si lo tienen, pueden tener un fallo imprevisto, aunque esta posibilidad es bastante remota.
En ese caso, la técnica que tenemos que aplicar es un poco más complicada porque la frenada de emergencia siempre nos coge por sorpresa.
Todo lo que hay que hacer es pisar el pedal del freno con fuerza, hasta que las ruedas han comenzado a bloquearse y, en ese preciso momento, quitar ligeramente la presión sobre el pedal para que las ruedas, al volver a girar, respondan al giro del volante.
Frenar en una emergencia con el sistema antibloqueo de frenos ABS, no solamente nos permite detener el vehículo. sino que, podemos girar y seguir la trayectoria elegida sin dejar de frenar.
Y para que esto sea así, cuando obligados por la emergencia, ante un obstáculo inesperado o al llegar a una curva habiendo calculado mal la velocidad, tenemos que pisar el embrague y el pedal del freno a fondo y con toda la energía posible, y sin soltar ninguno de los dos pedales, girar el volante en el momento preciso. Esas pulsiones que vamos a sentir en la planta del pie que acciona el freno, son precisamente la señal que nos indica que el sistema ha entrado en funcionamiento de forma correcta y, por tanto, en ningún momento, durante toda la maniobra de frenada y de giro, tenemos que aliviar la presión del pedal.
Mantener el pedal del embrague pisado, evita las transferencias de pesos sobre los ejes, impide que el motor, además de no seguir empujando y alargando la distancia de frenado, no se cale.
En ningún caso emplearemos el freno de mano. Este freno de emergencia casi siempre actúa sobre las ruedas traseras que, al bloquearse, hacen que el vehículo gire más de lo deseado y la parte trasera se deslice hacia el exterior de la curva provocando un trompo.
Y nada más por el momento. Cuando tenga medios económicos para realizarlo, lo grabaré en DVD para su mejor comprensión

¡Buen Viaje!

Paco Costas

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