El futuro de la seguridad vial en España

No se puede planificar el futuro de la seguridad vial en España, sin antes diseccionarlo y conocerlo para poder abordarlo de una forma integral. De nada sirven las medidas que nos imponen los poderes públicos, si de forma coordinada, y al mismo tiempo, no se actúa con decisión sobre el resto de los factores que, de forma directa, inciden en la seguridad del tráfico y en el comportamiento de los conductores. Si lo que queremos es alcanzar un objetivo y una política de seguridad duradera en materia de tráfico, las medidas restrictivas son sólo una solución temporal, y si bien pueden resultar espectaculares y aparentemente eficaces, apenas representan una cuarta parte del problema. En la actualidad, el conductor español está mucho más pendiente en huir de la sanción que de mejorar sus conocimientos y asumir que, respetar las normas, tiene que ser en algo natural que todo buen ciudadano está obligado a observar.

Por supuesto, que lo mismo que la delincuencia en general forma parte minoritaria de la psiquis de algunos individuos a los que la ley debe juzgar y castigar, en el tráfico también se manifiesta el comportamiento criminal de un grupo, afortunadamente pequeño, pero no por eso menos antisocial y peligroso, y es ahí donde el sistema sancionador tiene que actuar y, en su caso, la ley, con toda dureza.

Si se tuviese que establecer un carné de ruta para que a medio y largo plazo se consiga una buena parte del ideal que deseamos todos, inevitablemente tendría que comenzar por el nivel más elemental pero, sin duda, el más eficaz, la escuela.

En segundo lugar, la mejora en la instrucción necesaria exigible a las autoescuelas, para lo cual resulta imprescindible que la DGT aparque para siempre y de una vez una parte de la pedagogía, muchas veces teórica e inútil, que el sistema les impone, para incidir mucho más en las conductas y en el manejo seguro del vehículo bajo cualquier circunstancia. La enseñanza inicial para la obtención del permiso de conducción tendría, necesariamente, que complementarse de forma obligatoria con una revisión periódica de todos los conductores. ¿No se obliga a los usuarios a someter sus vehículos a revisión en las ITV, después de un periodo establecido? De los tres elementos básicos del tráfico, hombre, máquina y vía, ¿no es el primero el más sujeto a fallos en un altísimo porcentaje? Cuántos conductores con diez o más años de carné, están al día del actual reglamento de la circulación, y cuántos conocen y saben utilizar los importantes cambios tecnológicos que incorporan hoy día los modernos automóviles.

Cualquier profesional de la enseñanza de la conducción y de la seguridad vial, sólo necesita fijarse un poco en la mayoría de los conductores, para comprobar de un vistazo los defectos que, llegado el momento de una emergencia, les impediría, a buen seguro, superarla: la postura equivocada ante el volante, la forma de manejarlo, la colocación del asiento, de los retrovisores, los cinturones, o los reposacabezas.

En una observación más pormenorizada, en un grupo de vehículos estacionados, el estado de los neumáticos y, en general, el abandono que muestran un buen número de ellos, por desconocimiento, rutina, o por la falta de tiempo que aducen muchos conductores, nos permite anticipar que, más tarde o más temprano, muchos de estos defectos serán causa suficiente para sufrir un accidente propio en el que también podrían verse involucradas otras personas.

Si pensáramos con detenimiento cuantos accidentes son provocados por un conductor que no lleva las presiones correctas o desiguales de los neumáticos al abordar una curva y pierde el control de su vehículo; o el que, por no cambiar o revisar sus amortiguadores o sus frenos, se convierte en actor principal en un accidente múltiple; los que conducen durante la noche con un solo faro; aquellos, la mayoría, que no sabe reaccionar al más leve patinazo porque nadie les han enseñado a corregirlo antes de darle el carné; el que, ante un obstáculo repentino, en una retención, pisa el freno, y cuando siente en el pie la reacción del ABS al entrar en funcionamiento, afloja la presión sobre el pedal y se empotra contra el vehículo que tiene delante; o el típico optimista que, con sesenta, setenta mil y más kilómetros de rodaje de sus neumáticos, se dice, “éstos todavía me aguantan”. La simple colocación equivocada de los espejos retrovisores cuando vamos a adelantar, nos impide ver al vehículo que también nos está adelantando cuando ya es muy tarde para rectificar. Por no mencionar el caso frecuente de conductores que, al cargar su vehículo para las vacaciones, lo hacen de tal manera que, al frenar o abordar una curva éste vuelve incontrolable, a una velocidad que hubiera sido perfectamente segura en las mismas circunstancias, sin el exceso de carga mal repartida que soporta.

En una palabra, el factor humano, el causante con sus errores de más del ochenta por cien de los accidentes, necesita de medidas urgentes de enseñanza, reciclaje y políticas divulgativas claras, mucho más eficaces a corto plazo, que las permanentes incriminaciones y advertencias del riesgo que corremos por el simple hecho de sentarnos al volante. Si algunas comunidades autonómicas financian a millares de conductores con ochenta euros por alumno, con ayudas de la CE, para impartir cursos de conducción eficiente durante cuatro horas; ¿por qué la DGT, que de forma reiterada trata de justificar su cada vez más insoportable sistema recaudatorio con la promesa de que lo recaudado será empleado en la seguridad vial, no se plantea asumir una parte de lo que costaría la puesta al día de millares de conductores, y el resto, podría, estoy seguro, ser soportado por los propios conductores o por la empresa en la que prestan sus servicios? Sé por experiencia que son millares los conductores que desean conocer mejor el automóvil que conducen para poder sacarle el partido máximo, dentro de la mayor seguridad. El conductor que acude ahora a los cursos de perfeccionamiento de la conducción, recibe y experimenta durante unas horas, conocimientos y sensaciones que, llegado el momento, pueden evitarle un accidente.

Pero sin ir tan lejos. Una gran mayoría de los conductores españoles no sabe colocar unas cadenas para la nieve; cambiar un neumático de forma segura y rápida; utilizar las ventajas de los frenos antibloqueo, o como sentarse y manejar el volante de forma segura en una curva. Si es el factor humano el determinante y el protagonista principal de los accidentes del tráfico, por qué no trabajar sobre su formación. Nos lo dice la práctica, el conductor que es reciclado y puesto al día, al darse cuenta de los errores a los que está expuesto debido a los malos hábitos, sale de los cursos con una actitud absolutamente positiva en cuanto a su seguridad y la de los demás usuarios de las vías.

También los fabricantes -algunos ya lo hacen- las autoescuelas, y la propia DGT, deben dar a conocer los últimos avances de la técnica en materia de seguridad activa y pasiva, para convencer a los conductores de sus inmensas ventajas, pero haciéndoles saber que, más allá de la técnica y muy por encima de la seguridad que ofrecen estos adelantos, están las inalterables leyes que rigen el Universo. ¿Cuántos conductores españoles serían capaces, en un breve examen, de explicar que es, como funcionan y, sobre todo, para que sirven y como sacarles el mejor partido a: los sistemas antibloqueo ABS; los sistemas Antiblok, o los modernos sistemas de control de la estabilidad en curva ESP, afortunadamente obligatorios en los modelos de última generación; el ASR que evita el patinamiento en las arrancadas sobre suelos deslizantes; las asistencias a la frenada que actúan sobre los frenos en una emergencia con más contundencia que el propio conductor; los controles de tracción TCS , etc

Como puede comprobar cualquiera que esté implicado en la seguridad, la labor a desarrollar sobre la educación y la enseñanza de los conductores en España, está todavía a años luz de lo que se necesitaría en el futuro para una mayor seguridad de nuestras vías. La otra educación, la que se mama en el hogar, la que se debe impartir en las escuelas, la buena crianza y el respeto a la libertad de los demás, es un programa también arduo, pero que no nos corresponde a los profesionales del automóvil y de la seguridad vial plantear.

El segundo objetivo que escapa a las atribuciones de DGT y que nunca es tenido en cuenta en sus atestados a la hora de sancionar a los conductores, son las vías: su estado, su construcción y, sobre todo, su conservación. Las estadísticas que se nos facilitan de forma invariable, atribuyen casi siempre las causas de los accidentes a los excesos de velocidad como norma general. Pero veamos de forma más pormenorizada, algunos de los defectos de la vía capaces por sí solos de causar un accidente.

Un bache de cierta profundidad, abordado a 120 kp/h puede provocar que el neumático se separe de la llanta causando un reventón muy difícil de controlar por lo inesperado. Una sucesión de baches en una zona del asfalto en la que, por la proximidad de una curva, se emplean los frenos, llega a reducir la estabilidad del vehículo y su adherencia hasta un 25%. El firme de una carretera, por muy perfecto que sea su acabado final, ofrece en todo momento irregularidades y son, precisamente, estas pequeñas sinuosidades las que facilitan la adherencia de los neumáticos y el permanente contacto de éstos con el asfalto gracias a la suspensión del vehículo. Los sistemas de suspensión: amortiguadores, muelles, barras de torsión o ballestas, en el caso de vehículos pesados, tienen como misión mantener el contacto de los neumáticos con la vía bajo cualquier circunstancia, los rebotes que produce una zona de baches alteran de forma muy peligrosa el comportamiento dinámico y, por tanto, la seguridad del vehículo y, en España, desgraciadamente, incluso en autopistas de muy reciente construcción, los badenes y los baches acechan a los conductores que, en muchas ocasiones, se ven sorprendidos sin siquiera tiempo para reducir la velocidad. En muchas vías de la red secundaria, el estado del firme es francamente deplorable.

El peralte cambiado al abordar una curva, en lugar de facilitar que el vehículo se inscriba en el radio de la curva, lanza a éste hacia su exterior. Una autovía construida sin tener en cuenta un asfalto lo más absorbente posible (hoy día existen estos asfaltos capaces de drenar el agua de forma inmediata) y una forma de desagüe que impida la creación de grandes charcos (en España, las autovías, casi todas adolecen de ese defecto) que, abordados por sorpresa a partir de 90 km/h, provocan el peligroso aquaplaning. Otro ejemplo de una vía mal proyectada, y tanbien tenemos infinidad de estos ejemplos, son esos puntos coincidentes con arroyos o pequeños ríos que, al no tener un conducto de desalojo del agua por debajo del nivel de la vía, se convierten en una trampa cuando se produce de forma repentina una tormenta o lluvia de aluvión. Y que decir de la mala señalización de algunas obras; de la tierra dejada sobre el asfalto; de los camiones de obra que van soltando parte de su carga sin nadie que se ocupe de limpiar lo que dejan o lo que arrojan y es recibido por los vehículos que circulan detrás. Serían incontables los ejemplos de la participación de la vía en los accidentes de tráfico que nunca figuran en ningún atestado; y no sirve de nada que la DGT, obligada por la opinión pública, se haya por fin decidido a colocar esos paneles que todo lo que hacen es indicarnos que las zonas con concentración de accidentes siguen ahí, en lugar de utilizar los mismos paneles para decirnos: “en este punto hemos suprimido el peligro de concentración de accidentes”.

De la señalización y del abandono secular y falta de vigilancia de las carreteras de “menos importancia” que suman miles de kilómetros de la red, llenaríamos folios y folios denunciando sus numerosos defectos.

Para empezar, el sistema autonómico nos obsequia muchas veces con un sistema de señalización en lengua vernácula que, en gallego, todavía puede resultar entendible para los castellano parlantes, pero que en vascuence y en catalán, su lectura ya no resulta tan comprensible. Si para interpretar una sola señal a cierta velocidad, el cerebro humano debe actuar con rapidez, cuando ésta no es la figura internacional que conocemos, la situación se complica si, además, nos encontramos con la doble dificultad de tener que traducirla. El otro grave inconveniente de la mala señalización en España, es la cantidad desproporcionada de señales concentradas en un solo punto y con muy poca distancia entre sí. No existe un solo cerebro humano, incluido el de Einstein, capaz de leer, interpretar y obrar con la celeridad suficiente ante uno de esos puntos, en los que las señales se mezclan con la información local y la reglamentaria de la vías propia de la red de carreteras. Quizás, las del “tanatorio más próximo” deberían figurar de forma destacada por encima del bosque de señales que nos ofrece la proximidad de algunas ciudades españolas. Esto, sin mencionar las que permanecen ocultas por maleza, árboles o permanecen caídas durante semanas (resulta curioso que, en un país estepario en gran parte, la poca vegetación manifieste siempre su exuberancia cerca de una señal de tráfico).

El tercer factor, el vehículo, también tiene una parte de la responsabilidad en el presente y en el futuro de la seguridad vial en España y en el resto del mundo. Estamos de acuerdo con el esfuerzo de los fabricantes llevado a cabo en los últimos años en materia de seguridad activa y pasiva, muchas veces por iniciativa propia, pero las más, por legislaciones imposibles de eludir. Pero de forma paralela, no se entienden los dobles mensajes que nos venden la seguridad de los vehículos al mismo tiempo que las capacidades ultrasónicas de modelos de 600 y más caballos capaces de superar en cinco segundos los 100 km/h y avanzar por las carreteras, por las que circulamos todos, a 350 km/h. Si no fuese algo muy serio, habría que compararlo con algunas escenas absurdas de las películas de los hermanos Max. Las lesiones de los ocupantes de un vehículo en un accidente a más de 120 km/h son, en la mayoría de los casos, muy graves o irreversibles. Dos vehículos que chocan de frente circulando en direcciones opuestas a sólo 70 km/h, son casi siempre fatales. Pensar en la posibilidad de sufrir un accidente conduciendo a 300 km/h, si nos encontrarnos delante con un vehículo que está circulando a 120 kp/h, ni siquiera Fernando Alonso, con unos reflejos muy superiores a los de cualquier conductor medio, evitaría una catástrofe segura. ¿Qué sentido tiene, dentro de la más estricta racionalidad, fabricar vehículos, la mayoría, capaces hoy día, incluso lo más modestos, de circular cerca de los 200 km/h? Una simple furgoneta de reparto o un camión de menos de 3.500 kilos de peso autorizado, puede circular, y de hecho circulan por nuestras carreteras, a 150 km/h y más, si así lo decide su conductor. Nos guste o no, con el aumento de la velocidad aumenta el riesgo de lesiones en caso de accidente, disminuyen considerablemente nuestro reflejos y, a no ser que las naciones estableciesen límites de velocidad a la carta, la fabricación de vehículos que sobrepasan con mucho lo humanamente controlable, en vías compartidas por otros usuarios, mientras, al mismo tiempo, hablarnos de seguridad, se encuadra en la más descarada irracionalidad hipócrita.

Desde hace muchos años vengo, junto con otros profesionales comprometidos con la seguridad vial, pidiendo la creación de un ministerio u organismo similar, desde el que, todo lo relacionado con el tráfico, quede bajo una sola dirección, con atribuciones que le permitan controlar de forma directa el complejo mundo de la circulación rodada y la multitud de problemas que plantea a una sociedad moderna y europea como la nuestra. Sé que, por el momento, otra serie de motivaciones, básicamente justificadas en forma de promesas electorales, no van en el camino que, en la opinión de la mayoría, sería deseable. Por el contrario, la promulgación de leyes claramente atentatorias contra el derecho de los conductores, su estigmatización permanente y el aumento desproporcionado de las multas, por el momento, circulan en la dirección opuesta a lo que sería el futuro deseable de la seguridad vial en España.

Paco Costas

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