Radares y accidentes

Es posible que a pesar de no contarnos lo que sería ajustado a la realidad en cuanto a cifras totales de víctimas (aunque la DGT lo niega, al parecer, falta información de cerca de seis mil ayuntamientos y de alguna autonomía) y del evidente descenso de la de vehículos circulando por causa de la crisis económica que sufre el país, las campañas publicitarias, el temor a las fuertes sanciones y, últimamente, el endurecimiento de las leyes penales en materia de delitos de tráfico, han reducido de forma notable los accidentes de tráfico, con lo que, el objetivo que se marcó el PSOE desde que ganó las elecciones, ha permitido al gobierno de Zapatero apuntarse una importante baza política. En ese aspecto, el nombramiento de de Pere Navarro Olivella como director general de Tráfico ha sido, hay que admitirlo, un verdadero éxito.

Desde el primer momento la estrategia del Sr Navarro consistió en poner en funcionamiento el sistema del carné por puntos; algo que llevó algún tiempo hasta ser comprendido por los usuarios y muchos cayeron en el error y en la sanción cuando todavía la propia DGT no tenía claro el funcionamiento del sistema mi los medios necesarios para controlarlo. Pero, a pesar de estos malos comienzos, simultáneamente, Pere Navarro puso en marcha y extendió por la mayoría de las vías principales y más seguras- autovías y autopista- una extensa red de radares, los cuales, seis años después, siguen creciendo en número y reiterativamente situados en sus mayoría en las vías de alta velocidad en las que no existe el tráfico de frente y que, dicho sea de paso, han ido aumentando en número de kilómetros y en seguridad en los últimos diez años.

Desde el principio, el director general de Tráfico, con un pragmatismo que forma parte de su personalidad, tuvo seguro que lo importante era la inmediatez que le iba a permitir, en un corto espacio de tiempo, ofrecerle al gobierno los objetivos perseguidos. Pero ni él, ni el ministerio del que depende, han tenido en cuenta de una forma seria y eficaz el futuro de la educación vial en España (sin educación, es imposible hablar de seguridad), y mucho me temo que, si como parece previsible en estos momentos, el signo político cambia, se volverán a soltar las amarras y aunque sólo sea por epatar al gobierno saliente, el entrante levantará la mano y volveremos a las andadas; aunque ya, cuando escribo estas líneas, se ha producido un repunte de la siniestralidad que dice muy poco de los esfuerzos y de los cuantiosos recursos que se están empleando.

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POR QUÉ NOS MATAMOS AL VOLANTE

Sería por mi parte caer en falta de objetividad, si antes de entrar en análisis de los errores o aciertos de los poderes públicos en cualquier país en materia de accidentes de tráfico, no estableciese para empezar lo que estadísticamente está suficientemente probado, la parte de culpa atribuible al factor humano.

Por qué se pierde estúpidamente la vida en un accidente de tráfico. Las causas son muchas, pero el protagonista principal es el hombre en la mayoría de los casos.

Para muchos cuesta trabajo admitirlo, y para encontrar disculpas a sus errores, acuden a causas que, si bien en ocasiones pueden ser ciertas, la mayoría de las veces son sólo eso, excusas.

La ingesta de alcohol, los excesos, la temeridad inconsciente, no pueden ser nunca atribuibles ni al medio ni al vehículo y, mucho menos, a la norma que, por otra parte, es la única forma de libertad y de convivencia.

Observar las reglas de conducta imprescindibles para que se humanice el tráfico, es más una responsabilidad absolutamente personal del individuo que colectiva, y pretender desprendernos de esa responsabilidad es huir de la realidad.

En España, el conductor, como norma generalizada, está mucho más pendiente de la posible sanción que de asumir la parte que le toca en todo aquello que sabe en conciencia que está haciendo mal.

Quizás forma parte de nuestra propia idiosincrasia, y es mayor el placer de sortear la ley que la incómoda obligación de cumplirla e, incluso, en ocasiones, alardear de haberlo logrado.

Pero lo primero que necesita el ciudadano para respetar la norma, es creer en ella.

Es de dominio público que, cuando acaba de terminar este aciago año 2010, no creo a nadie capaz de convencer a los conductores españoles de que las sanciones, sobre todo las económicas, impuestas por la DGT y la nueva ley de Tráfico y Seguridad Vial, sólo persiguen recaudar dinero para las arcas del Estado.

Porque una buena parte de de la nueva ley atenta contra los derechos de defensa de los sancionados y se han “colado” en la sociedad por la puerta trasera del Congreso de los Diputados. El propio presidente de la Comisión de Seguridad Vial, Sr. Olabarría, ha llegado a admitirlo públicamente. (Es conocido el comentario del verdadero redactor responsable de la citada ley, el Sr Navarro que, cuando pasó los trámites definitivos en el Congreso dijo: “esta ley, no la puede hacer ni un abogado, ni un jurista, ni un juez”, mientras aplaudía con entusiasmo desde la tribuna de invitados el día que se hizo oficial su aprobación, orgulloso sin duda de la paternidad de dicha ley).

Basta que nos fijemos en los países más avanzados de Europa para comprobar esta diferencia. Allí los conductores también cometen errores y son castigados por ellos, pero la mayoría de sus ciudadanos respetan la ley como norma de convivencia porque dan por hecho que sus leyes son justas y aprobadas democráticamente y que las partes son escuchadas antes de de su promulgación.

¿En donde radica la diferencia al referirnos a España y al conductor español?

Las causas son varias y sobre tan complejo problema trataré de dar mi opinión en otra ocasión. De todos modos, en éste país nuestro, basta que se tenga el convencimiento de que estamos siendo objeto de prácticas recaudatorias abusivas o de que la norma nos criminaliza a todos con el mismo rasero, para que el, conductor considere justo
burlarla o evadirla.

QUÉ HA CAMBIADO EN LOS ULTIMOS SEIS AÑOS

El director general de la DGT, Sr Pérez Navarro, nombrado por el ministro del Interior, Alfredo Pérez Rubalcaba, cumpliendo una promesa que ya venía anunciando PSOE durante el periodo electoral, dotó al Sr Navarro de plenos poderes y de un presupuesto que jamás en la historia de la DGT, desde que se fundó en el año 1959, había dispuesto. En esta ocasión, el Ministerio del Interior optó por nombrar a una persona no vinculada a la casa, algo que ya había ocurrido en ocasiones con Martín Palacin y con la trágicamente desparecida en un accidente de helicóptero, Rosa de Lima.

Pero mejor tomemos desde su origen los importantes cambios que, desde dicho nombramiento en el año 2004, se han venido sucediendo en las normas del trafico, en el sistema sancionador y en lo tocante a la reforma del Código Penal con la creación de una fiscalía especial en materia de delitos de tráfico, algo que, dicho sea de paso, era una demanda urgente de la sociedad española en materia de responsabilidades en los accidentes con víctimas.

El Sr Pere Navarro Olivella, nació en Barcelona en el año 1952: es ingeniero industrial por la Escuela Superior de Ingenieros Industriales de Barcelona, y ha desempeñado varios cargos oficiales en la comunidad catalana relacionados con la inspección de trabajo, a cuyo escalafón pertenece. Entre otros cometidos políticos, también ha sido gobernador civil de Gerona – algo que sin duda imprime mucho carácter-. Su último empleo fue el de consejero de Movilidad y Circulación del ayuntamiento de la ciudad condal, origen de sus conocimientos sobre el tráfico rodado.

Sobre su personalidad, al menos lo que conocemos, es que se trata de un buen comunicador, jovial en el trato, muy imaginativo y trabajador e inmune a las críticas para las que demuestra ser un buen encajador. En una palabra, nos guste o no como gestor del tráfico, se trata, a no dudarlo, de un hombre inteligente y de mentalidad moderna. En todo caso, en el corto espacio de seis años ha puesto el tráfico en España patas arriba.

Hay Personas que nacen con buena estrella y Pere Navarro es una de ellas. Cuando en Mayo del 2004 fue designado director general de Tráfico, en España se habían operado cambios trascendentes y los tres ejes de la circulación, vehículo-vía-conductor, habían experimentado un gran cambio.

El primer paso importante que dio un vuelco al sistema sancionador existente hasta entonces, fue la creación del permiso de conducir por puntos, una medida ya en vigor en Europa y que en muchos países estaba funcionando con éxito.

Otro importante factor que facilitó la toma de decisiones y que suponía grandes inversiones, fue la proliferación de radares cada vez más perfectos y con poco margen de error. Por entonces, el PSOE, en el gobierno desde el 2004, todavía disfrutaba de los buenos resultados de gestión del anterior gobierno del PP que, cuando perdió las elecciones, había dejado saneadas las cuentas del Estado.

Con viento a favor y con la eficaz ayuda de la publicidad, la DGT comenzó a recoger los frutos de la inversión y poco a poco fue logrando algo tan importante como ha sido imponer por todos los medios que una inmensa mayoría de los conductores acaben por ponerse el cinturón de seguridad. Otro de los grandes argumentos, que al día de hoy parece estar dando un buen resultado, es el control de alcoholemia a través de intensas campañas y la proliferación de controles.

Hasta aquí lo que puede considerarse positivo y digno de elogio, ya que, entre otros logros importantes, por primera vez los españoles comenzamos a tomar conciencia de los peligros del tráfico y de la importancia de la seguridad vial. Aunque sobre esto último han sido más el ruido que las nueces y un plan eficaz de educación vial de futuro, la DGT lo ha dejado en manos de pequeños ámbitos, de los que nos dedicamos a ello, y de un numeroso grupo de organizaciones, fundaciones, policías locales y entusiastas, con no pocos esfuerzos y sin ayudas económicas por parte de la DGT. (Literatura. folletos, algunos vídeos, y una buena parte del material que sigue almacenado en la DGT y que no saben que hacer con él después de haber costado una fortuna, han sido algunas de las ayudas y no todo el que lo ha solicitado lo ha recibido).

El otro gran argumento que la gran mayoría de los conductores rechazan por la forma en la que ha sido planteado, son los límites de velocidad controlados por los radares en aquellas vías interurbanas en la que precisamente no es en absoluto la velocidad la causante de la mayoría de los accidentes. Entre tanto, las vías en las que los excesos sí provocan la mayoría de los accidentes con víctimas, son las vías secundarias sobre las que un control efectivo está todavía muy lejos de alcanzarse.

En una reciente intervención en televisión (diciembre 2010), el fiscal encargado de los delitos de tráfico, Bartolomé Vargas, con motivo de la entrada en vigor de la última reforma del Código Penal en el que se contempla la confiscación de los vehículos a los infractores por delitos graves, al ser preguntado por el reciente repunte del número de victimas y de accidentes, hizo el siguiente comentario: “es cierto que hay un ligero aumento de los accidentes, pero lo más sorprendente es el aumento de sanciones por excesos de velocidad”. Pocas palabras, como puede comprobarse, dejan más claro como la DGT carga la mano sobre los excesos de velocidad, sin que sea ésta la causa determinante del aumento de accidentes y que, insistir en sancionar por éste motivo en las autopistas y autovías en donde funcionan la mayoría de los radares, no es la solución al problema.

Por otra parte, el conductor, ante la eventualidad de saltarse alguno de éstos radares circulando por encima del límite, muchas veces aleatorio, oculto y no siempre en puntos que lo justifique, conduce de forma errática y con más atención puesta en su presencia que en la que requiere una conducción atenta y segura. El miedo a la sanción y la posible pérdida de puntos no debería influir de forma tan determinante sobre la concentración que se precisa para afrontar los peligros de la circulación. Personalmente, me considero un conductor experto y confieso que, salvo el control electrónico de la velocidad, me considero incapaz de de mantener la aceleración dentro de los límites en algunos momentos. Por otra parte, la constante mirada al cuentakilómetros, obliga a desviar la vista de la vía más veces de los que sería prudente. La velocidad mala y punible es aquella que, por exceso, entraña un peligro. Tanto o mucho más peligrosos son los excesos de velocidad en los núcleos urbanos o carreteras de doble circulación, que los cometidos en vías en las que no existe el tráfico de frente; y, sin embargo, éstos últimos permanecen casi siempre impunes ante la indiferencia de los agentes que, sobre todo en la ciudades, parecen más preocupados por las sanciones de aparcamiento que por los conductores que circulan a 80 kph o más por la puerta de un colegio o por las grandes avenidas en las ciudades. El aumento de victimas en los pasos de cebra y los atropellos en ciudad, tienen mucho que ver con los excesos de velocidad.

Sobre los excesos de velocidad, también hay que insistir sobre el hecho incontestable de que, a medida que aumenta la velocidad de un automóvil o de cualquier vehículo, aéreo, marítimo o terrestre, ante la eventualidad de una súbita deceleración o fuerte colisión, los daños a sus ocupantes son proporcionales a la velocidad a la que se circula en ese momento y se multiplican en función de la violencia del accidente. La energía cinética acumulada; -“mitad de la masa del vehículo, es igual a la velocidad al cuadrado”-. Si esa energía no se transforma en calor a través del rozamiento de los frenos y de los neumáticos en una deceleración progresiva, ésta se transforma en destrucción del vehículo y en daños físicos a sus ocupantes. Igual que cuando explota una bomba, la materia compuesta por millones de átomos, sufre en ese momento una agitación descontrolada y el calor que se genera es el que causa la destrucción.

Sólo por esta razón, se justifican los límites de velocidad para la circulación de automóviles que existen en la mayoría de los países, con ligeras diferencias. La medida, preventiva sobre todo, queda justificada porque los automóviles circulan y comparten, cada día en mayor número, por espacios limitados y señalados con una amplia gama de señales, por personas sujetas a fallos humanos y a la arbitrariedad de ser los únicos responsables de la velocidad que puede alcanzarse con la ligera presión del pedal de acelerador.

Queda claro que ante esos condicionantes la velocidad no puede ser libre ni se justifica por las superiores prestaciones de ningún vehículo ni, mucho menos por la pretendida pericia de su conductor. Para ese tipo de demostraciones existen la pruebas deportivas de velocidad, autorizadas y controladas por reglamentos adecuados a cada especialidad, en lugares adecuados, construidos y autorizados para su desarrollo dentro de la mayor seguridad posible.

Admitido, sin lugar a duda posible, el principio indiscutible de que la mayor velocidad de un automóvil aumenta el riesgo y reduce la capacidad de reacción del conductor ante una situación imprevista, pero, al mismo tiempo, habría que hacerse la siguiente pregunta: ¿No se fabrican los automóviles cada día más confortables y seguros para facilitar una mayor movilidad y rapidez en los desplazamientos? ¿No se han mejorado las vías de forma que la velocidad que desarrollan los automóviles pueda ser soportada por estas con seguridad si el conductor respeta las normas en todo momento? En España, en general, existen muchas autopistas de reciente construcción en las que un automóvil moderno puede circular a 150 kilómetros por hora sin ningún riesgo, y si se produce algún accidente por distracción, sueño o la ingesta de alcohol de su conductor, en la mayoría de los casos y con muy pocas excepciones, la posibilidad de colisionar con otros automóviles no tiene comparación con lo que serían esos mismo fallos del conductor en muchas de las vías secundarias de un solo carril en cada dirección; y ahí están las estadísticas para demostrarlo. Tenemos los mismos límites de velocidad que teníamos hace treinta años y, en ciertas vías, esto es un absoluto despropósito.

En Alemania las sanciones y al vigilancia policial son mucho más severas que en España y yo he presenciado casos en los que el infractor, detenido por la policía, es tratado como un delincuente; manos sobre el techo del vehículo, piernas separadas, cacheo total…un sistema que también he presenciado en Los Estados Unidos de Norteamérica- a veces cuando veo como un infractor español se sube a las barbas de un guardia civil de Tráfico, me quedo pensando en lo que le pasaría en cualquiera de estos dos países mencionados, o cuando soy testigo de la infracción cometida por un extranjero de paso en nuestro país que sabe que lo del carné por puntos y otras consecuencias le importan un pimiento, siempre llego a la vieja conclusión de que “España es diferente”.

En un viaje a Austria que realicé en compañía de otro periodista para informar sobre un Gran Premio de Fórmula Uno, hace unos años, mi colega atravesó un pueblo a unos 100 kph donde el límite era de 60. Nos detuvo la policía y con muy malos modos nos advirtió que no había más solución que abonar la multa como mal menor. Mi compañero de viaje intentó convencerlos de que él era extranjero y de que le enviaran la multa por correo, con el seguro deseo de no pagarla. Nos llevaron detenidos a los dos, y si no llego a convencerle de que lo mejor era pagar y callar, hubiéramos dormido en comisaría y Dios sabe cuantas cosas más nos podrían haber pasado. Al final pagó y supongo que con gran dolor de corazón porque yo sabía lo duro que era para él, una de las personas más tacañas que he tratado en mi vida.

Pero, regresando a Alemania y a la velocidad; aquel que quiera viajar rápido, conduciendo un automóvil seguro, sobre una vía segura, toma cualquiera de las numerosas autopistas que surcan el país en todas direcciones y circula libremente a la velocidad que más le convenga y sin molestar a nadie. La observancia estricta y el respeto a los diferentes carriles es ejemplar, algo que los conductores españoles parecen ignorar en nuestras autovías y autopistas. Por cierto, se trata de una infracción que no perciben los radares y que jamás he visto sancionar a la guardia civil.

Cuando escribo estas líneas es 19 de enero del 2011 el ministro Rubalcaba, hace unos días, en rueda de prensa, a presentado un informe sobre la siniestralidad del tráfico en el 2010. En dicho informe se ha puesto de relieve que los mayores accidentes con víctimas se han producido en vías secundarias. También nos ha hecho saber que la reducción de accidentes, que ha sufrido un repunte importante durante los últimos meses del 2010, es menor porcentualmente que en años anteriores. Eso sí, ha anunciado la implantación de nuevos radares.

Si éste informe, al igual que otros anteriores, tiene el mismo dudoso rigor en cuanto a cifras reales – algo que parece estar en duda-, el futuro de la seguridad vial en España empieza a demostrarnos como todo el esfuerzo realizado ha tenido más de escaparate con fines recaudatorios y políticos que de un plan de futuro consolidado. Creo que la opinión generalizada que acusa a la DGT de perseguir ambas cosas, además de una multimillonaria recaudación a base de aumentar la vigilancia y el número de radares en las vías más seguras que tenemos, se ajusta a una realidad que se empeñan en negar. Esta opinión, constatable entre la mayoría de los conductores españoles, va a ser difícilmente justificada con cifras reales y argumentos plausibles.

No creo que hagan falta demasiadas pruebas para afirmar lo que aquí expongo, ya que es el propio informe de la DGT el que de forma clara, entre otros muchos datos, demuestra contundentemente como las autopistas y autovías presentan unas cifras de accidentes manifiestamente menores que las que se producen vías secundarias:

AUTOPISTA 105 ACCIDENTES MORTALES (6% del total)

AUTOVÍA (En donde el desdoblamiento defectuoso en muchos casos, todavía mantiene muchos puntos negros) 249 ACCIDENTES MORTALES (17% del total)

CARRETERAS CONVENCIONALES: 1.331 VICTIMAS MORTALES

(77% del total)

Otro dato que demuestra la inexplicable contumacia por parte de la DGT poblando las vías más seguras de radares, es la cifra de accidentes por colisión frontal, 371 en total, y aunque no tengo el dato, es fácil suponer que este tipo de accidente raramente se produce en autopistas y autovías.

Cuando la DGT nos proporciona el dato histórico comparativo en 1961, año en el que por España transitaban un millón de vehículos y había 2,2 millones de conductores, está utilizando datos de una imposible comparación.

Salvo los que lo hemos conocido, ¿puede el conductor de hoy imaginar por un momento un viaje nocturno entre Madrid y Barcelona- yo he tenido que hacer muchos de esta clase- con carreteras sin señalización horizontal alguna, deslizantes como el hielo en muchos puntos, con lluvia y unas luces con las que ni siquiera aproximando a los faros podían leer los titulares de un periódico? Sólo por poner un ejemplo del salto que han dado las vías y los vehículos en 50 años.

En España, en los últimos veinte años, hemos pasado de una red viaria africana con centenares de kilómetros intransitables, llenos de baches sin señalizar y con trazados de curvas trampa, de cuyo peligro dan cuenta las estadísticas que nos situaban hasta hace muy pocos años a la cola de los países con mayor siniestralidad de Europa, a una nueva red, en unos casos mediante el desdoblamiento de trazados ya existentes en autovías, y, más recientemente, en autopistas que ofrecen a los conductores amplios márgenes de seguridad.

Otro aspecto de esas importantes mejoras viarias, es la señalización horizontal que bajo cualquier circunstancia o reducción de visibilidad, sirven de gran ayuda a la hora de anticipar decisiones y cambios de velocidad o dirección y de los que jamás habíamos dispuesto en España como ayudas eficaces al conductor. Es cierto que, en materia de señalización, debido a su exceso en número y variedad en muchos puntos de la red secundaria y comarcal, aún queda mucho trabajo por realizar y que las infracciones que habitualmente se cometen es estas vías, no siempre se producen por errores del conductor, sin que los poderes públicos que los causan con su dejadez o abandono en su conservación, nunca paguen por los daños que causan ni asuman administrativamente, o penalmente si llega el caso, la parte que les toca en muchos accidentes. También, muchos ayuntamientos autorizan a la entrada y salida de sus municipios, toda una extensa gama de señales en cruces y cambios de dirección que confunden al conductor, cuyo cerebro es incapaz de analizar con la rapidez suficiente, por muy despacio que circule. La gama de este tipo de señales es amplísima: Cementerios, escuelas, centros turísticos de información, yacimientos arqueológicos, casa rurales, restaurantes, iglesias y monumentos históricos….Muchas de estas señales, arracimadas, caídas, ocultas y mezcladas con las reglamentarias que coloca el ministerio de Fomento, provocan súbitas frenadas y maniobras que entrañan siempre un gran peligro cuando el tráfico es denso. Otro gran fallo son los famosos puntos negros, algunos seculares, aunque en los últimos años han ido desapareciendo de forma gradual. Para paliar la mala presa de dichos puntos negros, de un tiempo a esta parte están apareciendo carteles luminosos en los que reza lo siguiente. “ATENCIÓN, ZONA DE CONCENTRACIÓN DE ACCIDENTES”, cuando lo que sería más constructivo sería anunciar: “AQUÍ HABIA UNA ZONA DE CONCENTRACIÓN DE ACCIDENTES”. El sistema me recuerda un poco aquellos truculentos carteles en los que se anunciaba al conductor el número de muertos habidos en puntos concretos de la vía.

Otro caballo de batalla que la Administración no ha logrado nunca resolver, es la conservación de nuestras carreteras, algunas de reciente construcción, en las que los badenes y los baches, muchas veces sin señalizar, representan un grave peligro para la circulación. Cualquier automóvil de turismo, camión o motocicleta que aborda inesperadamente una curva bacheada, pierde automáticamente la adherencia que precisa para acelerar o frenar en emergencia. En estas circunstancias los neumáticos rebotan y, durante milésimas de segundo, pierden su contacto con la vía. Este aspecto del problema parecía haber mejorado en los últimos años, pero, tristemente, la crisis económica a la que nos ha llevado este gobierno por su mala administración, va a reducir sensiblemente el presupuesto de conservación. Quizás hubiera sido mucho más sensato y útil al contribuyente español no haber gastado tanto en radares o sistemas informáticos que finalmente han tenido que guardarse en el desván de los trastos, o las multimillonarias campañas de publicidad y otras muchas alegrías que hemos pagado todos, se hubieran sido empleados en mantener nuestras carreteras en un estado aceptable. Eso sí que ahorra vidas.

LA VORACIDAD DE LOS AYUNTAMIENTOS

De un tiempo a esta parte, quizás debido a los innumerables escándalos sobre calificación de terrenos y de corrupción en algunos casos, muchos ayuntamientos han perdido una parte muy importante de sus ingresos. Para suplir esta falta muchos emplean a sus policías como recaudadores de multas durante una buena parte de su periodo de trabajo y en detrimento de su vigilancia del orden público y protección a los ciudadanos.

En grandes ciudades y en muchos municipios, la labor de la policía se ha visto reforzada por otra legión de recaudadores improvisados e ilegales, los conocidos como de la HORA

Esta plaga inventada y protegida por los ayuntamientos, se dedica a denunciar infracciones de aparcamiento con especial perseverancia y yo añadiría que, con tal grado de cerrazón, que de nada sirve a veces que el usuario confunda los colores de los espacios reservados al aparcamiento o se retrase para reactivar el tiket. Algunas de estas denuncias muchas veces ni siquiera llegan al usuario y que aparecen en boletines oficiales que nadie lee, y cuando tiene noticia de ellas, es cuando el banco le comunica el embargo de sus bienes y el importe a sufrido ya un aumento tan desproporcionado que en modo alguno se corresponde con la gravedad de la falta cometida. Ante esta situación, la reacción del sancionado es de absoluta impotencia y aunque en teoría se puede recurrir, en la práctica, lo primero es que le privan del importe y si alguna vez le llega una resolución a la demanda, casi siempre llega tarde. ¿Va algún ciudadano a realizar un complicado levantamiento de bienes o a huir del país antes de que definitivamente un juez le condene a satisfacer la multa? ¿Por qué los ayuntamientos tienen que disponer de los miles de millones que embargan? ¿Es lícito qué sean éstos los que estén obteniendo réditos a costa de los ciudadanos? ¿Acaso no somos inocentes mientras un juez no decida lo contrario?

Una buena parte de los anteriormente expuesto, debería haber sido el norte de la DGT, esforzándose por corregir lo negativo y en instruir a los conductores sobre los peligros que conllevan sus equivocaciones y malas actitudes y corrigiendo sus errores al volante con una enseñanza eficaz, pero sin descuidar en ningún momento la reprobación y la sanción severa a todos aquellos que, con desprecio a toda norma y a la convivencia más elemental, transgreden la ley una y otra vez.

¿A QUIÉN SE LE HA OCURRIDO QUE PERE NAVARRO NO SABE CONDUCIR?

No tengo más remedio que contarlo aquí aunque para hacerlo sea yo uno de los protagonistas.

Si la memoria no me falla, fue en los primeros días de junio del 2010, cuando CEA, la empresa con la que colaboro como director de la escuela de conducción avanzada que yo mismo fundé, invitó a un grupo de congresistas y diputados a realizar un curso de conducción segura en la escuela que CEA tiene dentro de las instalaciones del Circuito de Velocidad de Jerez de la Frontera. Tanto los diputados como los senadores, de diferente signo político, formaban parte de las comisiones encargadas de la seguridad vial. Además de este grupo reducido de ambos sexos, Rafael Fernández-Chillón, director general de CEA, invitó al director general de Tráfico, a algunos de sus colaboradores más cercanos y al general jefe de la Guardia Civil de Tráfico.

El curso, de unas cinco horas de duración, comprendía una breve introducción teórica en la sala VIP que es parte de la escuela, para, a continuación, iniciar las prácticas con vehículos de turismo y de Todoterreno. Se hicieron varios grupos, pero yo consideré obligado ocuparme personalmente del director general de tráfico Pere Navarro.

En un principio yo tenía el temor de que, considerando las duras críticas que yo había dedicado en mi página web a la DGT y al propio director general, podía haber provocado cierto grado de rechazo a que fuera yo su monitor. Pero tengo que decir en su honor que, en todo momento, lejos de percibir la menor tensión o reproche, me encontré con un hombre jovial, simpático y con el entusiasmo por aprender y realizar bien todas las maniobras del curso que le honra, y así se lo reconozco con agradecimiento y satisfacción. Incluso, en momentos en los que las maniobras tenían alguna dificultad, disfrutaba al conseguir dominarlas como un chico con zapatos nuevos.

Pero lo que más me sorprendió aquel día, fueron sus comentarios sobre el curso.

-“Estas prácticas y estos adelantos técnicos que tienen los coches de hoy, deberían ser conocidas de todos los conductores españoles”-

El comentario sería lo esperable por parte de cualquiera que se enfrenta a esta experiencia por primera vez, pero resulta un tanto irónico en boca del máximo responsable del tráfico en España.

Y tiene razón el Sr Navarro. Pero ésta labor comporta tiempo, muchos medios económicos, experiencia sobre la materia, y la voluntad política necesaria por parte de los poderes públicos.

En lugar de eso, la DGT con el Sr Navarro a la cabeza, tomaron por la calle del medio al convertir a los conductores en potenciales delincuentes, creando en ellos actitudes de inseguridad ante el temor a verse cazados por los radares, además de considerarse esquilmados por disfrutar de un medio que es el que más cargas fiscales soporta en Europa.

Para conseguirlo, el Sr Navarro ha tirado a perdiz parada. Cuando llegó al cargo, y él lo sabe perfectamente, se encontró con un parque renovado, muchas mejores carreteras; una inmensa mayoría del transporte pesado con una flota de camiones segurísimos que jamás habíamos soñado en España. Los automóviles de dos y cuatro ruedas, gozaban de ayudas ala conducción que sólo la ignorancia en su manejo propici el error. Las carreteras, comparadas con las que teníamos hace treinta años, a pesar de su falta de conservación en algunos casos y mala señalización en la vías secundarias, eran infinitamente más seguras y con una señalización horizontal que nunca se había disfrutado la conducción nocturna y con baja visibilidad. Las rotondas habían proliferado en los municipios y carreteras más modestas. Las entradas y salidas de las autopistas y autovías. La inmensa red de carreteras de circunvalación que eluden el paso peligroso por los núcleos urbanos. La construcción de túneles que permiten salvar puertos míticos y peligrosos en el tercer país más montañoso de Europa (El Sr Navaro, por su edad, quizás no pueda imaginar ni conocer como yo lo que era pasar con un camión o un turismo, en el invierno, por el puerto del Padrún, o Pajares, o El Escudo, el puerto de los Leones en las proximidades de Madrid, o Las Portillas y la Canda camino de Galicia. Hacer un viaje de Madrid a La Coruña se convertía a veces en un viaje a lo desconocido que podía durar diez o más horas. Ahora se tardan entre cuatro y cinco horas en llegar al punto más occidental de Europa desde Madrid circulando siempre por una magnífica vía de carriles dobles en distintas direcciones).

En cuanto a los vehículos: voy a empezar por los neumáticos. Si algo ha avanzado en materia de seguridad en el tráfico han sido los neumáticos. Todavía no hace tantos años, el riesgo de un peligroso reventón era algo esperable por el conductor de un turismo, un camión, o lo que es peor, de una motocicleta. Hoy día, cualquier neumático inflado a la presión correcta y sustituido cuando se produce un desgaste desigual o excesivo, ha erradicado casi en su totalidad la posibilidad de un reventón. ¡Hay, Sr Navarro, los bombazos que ha dado el que esto escribe en medio de alguna de aquellas carreteras que usted no ha conocido!. Además de todo lo mencionado, los conductores españoles, con la salvedad de defectos y vicios en la conducción que se podían erradicar, no es aquel que engranaba la cuarta o quinta velocidad y no la quitaba hasta que llegaba a su destino. Hoy día, los frenos de los automóviles son tan perfectos que en una frenada de emergencia, lo indicado es desengranar la velocidad pisando el embrague y el freno a fondo para detener el vehículo o girar en pocos metros. Y que decir de los autocares y autobuses del transporte de viajeros? Se han convertido en auténticos transportes de lujo. Los arcos antivuelco, en la mayoría de ellos, han suprimido la terrible guillotina que los techos en un vuelco producían a los pasajeros. Alguna vez tengo la oportunidad y el placer de conducir uno de estos soberbios vehículos, y puedo asegurarle que jamás hubiera podido soñar con la docilidad de sus reacciones, sus sistemas de suspensión y la facilidad de su manejo.

Pué si, Sr Navarro, con todo eso se encontró usted además de la generosa dotación económica. Y he dejado de mencionar, algunas de las ayudas a la conducción que perdonan tantos errores: los frenos ABS, el control de tracción, estabilidad y frenado, las suspensiones cuasi perfectas, la iluminación en la conducción nocturna, los air bags, los grandes avances en el transporte infantil….. Y qué nos ha dado a cambio como panacea de la seguridad…..; radares, multas que la mayoría de los conductores cuando las pagan no llegan a final de mes y, a pesar de eso, si se nos diesen las cifras reales de víctimas del tráfico contando las que se producen en todas las autonomías y ayuntamientos de de España incluyendo a los peatones, quedaría poco espacio para que el Sr Rubalcaba se de un baño de éxito político mientras el futuro de la educación vial en España dista mucho de haber echado raíces. Su paso por el Ministerio del Interior, en materia de tráfico, será siempre recordado con antipatía por una buena parte de los conductores que lo hemos padecido.

Paco Costas

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