Las cuatro fases en un motor de dos tiempos

El motor de dos tiempos se caracteriza por completar las cuatro fases que acabamos de ver en dos carreras completas del pistón. En la descendente, se producen las fases de explosión y escape, En la ascendente, las de admisión y compresión.

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Eso es posible gracias a su diseño interior. A la disposición de los distintos orificios que intervienen en el proceso.

Este tipo de motor es de gran simplicidad mecánica frente al de cuatro tiempos que equipa un automóvil. Al intervenir pocas piezas en movimiento, existen menos problemas de inercia, lo que permite que “gire” más deprisa que el motor de cuatro. Podemos pensar, que si esta arquitectura es más rápida, más ligera y por tanto más barata de construir, ¿Por qué todos los motores no son así?

La respuesta es algo compleja, aunque nos vamos a quedar con una idea fundamental. El rendimiento es menor que en un motor de cuatro tiempos. Las pérdidas de combustible no quemado y el hecho de que el aceite esté mezclado la gasolina, en el momento de la explosión, disminuyen, comparativamente el impacto de la explosión y aumentan la cantidad de combustible necesario.

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Bien, ha llegado el momento de “poner en marcha” el motor de dos tiempos que hemos construido pieza a pieza a través de las explicaciones anteriores. Accionemos “la puesta en marcha” para permitir los primeros giros del motor. Observando el dibujo, podemos ver que, cuando el pistón se encuentra en la parte más alta de su recorrido, el denominado “punto muerto superior”, el pistón ha dejado al descubierto las lumbreras (los orificios) de admisión y “el canal de transfert”.

Vamos a partir de este punto. Aquí comienza la fase de admisión. La mezcla aire-aceite-gasolina penetra dentro del motor, inundando su parte inferior, el “carter”. Con esta acción, se “bañan” en aceite las distintas piezas móviles. La lumbrera de escape, en este punto, permanece cerrada.

Un poco después, mientras permanece abierto el conducto de admisión, se cierra el canal de transfert por su parte superior. El pistón continúa su carrera ascendente empujado por la presión, la mezcla, hacia el carter. Un pequeño giro del cigüeñal, y se cierra también la lumbrera de admisión. Ahora la mezcla no sólo es empujada hacia el carter, sino que también, una vez más, por presión, es “obligada” a subir por el canal de tranfert.

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En el momento en que el cigüeñal ha girado lo suficiente como para que el pistón se encuentre próximo a su punto más bajo, o “punto muerto inferior”, se descubre la parte superior del canal de transfert. La mezcla, una vez ha impregnado todas las piezas móviles y se ha desprendido de una pequeña porción de aceite que contiene al quedarse éste adherido a las superficies, por ser más viscoso, llega a la cámara de combustión, lista para ser comprimida.

La lumbrera de escape, permanece descubierta y parte de la mezcla tenderá a salir por ahí.

No obstante, la cantidad es pequeña por varios motivos. En primer lugar, al salir con presión por la boca superior del transfert, se produce un efecto “sifón” que proyecta la mezcla contra la pared contraria. En segundo lugar, durante el funcionamiento normal del motor, en ese momento, como veremos, existen gases quemados calientes “abandonando el recinto” que, por temperatura y presión, tienen “preferencia de paso” en la lumbrera de escape.

De todos modos, observa que cuando intentas poner el motor en funcionamiento, el tubo de escape arroja pequeñas cantidades de mezcla al exterior pues, en frío, al no existir pugna con los gases quemados, se pruce una pérdida cierta de gasolina. En el momento que el pistón inicia su carrera ascendente, entramos en la fase de compresión. Hecha la salvedad de las pérdidas, en el párrafo anterior, observa a través de los dibujos, cómo, inicialmente, se cierra primero el canal de transfert. Posteriormente lo hace la lumbrera de escape, y un poco después, la falda del pistón, descubre de nuevo la lumbrera de admisión. Estamos próximos al punto muerto superior y el llenado comienza a iniciarse otra vez.

El pistón llega al punto muerto superior. La mezcla está comprimida al máximo. La bujía produce la chispa y se produce la explosión.

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Ahora, el pistón descendería por efecto de la explosión, con fuerza muy superior a la que inicialmente le dotaríamos al moverlo con los pedales para ponerlo en marcha. La lumbrera de admisión ha cargado nuevamente combustible y el ciclo de cuatro fases , realizado en dos movimientos, ascendente y descendente, se produce a mayor o menor velocidad en función de las solicitudes del puño del acelerador.

En el “argot” automovilista, hablamos de revoluciones por minuto (r.p.m) para describir el número de veces que el cigüeñal completa un giro de 360º, una vuelta completa sobre su eje. Hablamos también, de la relación existente entre el diámetro del pistón y el recorrido que efectúa. El recorrido o carrera, es la distancia existente entre el punto muerto superior y el inferior.

En un ciclomotor moderno, esta relación se sitúa normalmente en 4×4, es decir, cuatro centímetros de ancho y cuatro de centímetros de recorrido. Si hacemos unos pequeños cálculos, obtenemos cifras curiosas. A 5.000 r.p.m., el motor de nuestra primera máquina de dos ruedas, completa 5.000 explosiones en un minuto, equivalentes a 10.000 carreras del pistón , lo que supone, cuatrocientos metros lineales recorridos por éste.

Al cabo de un año, suponiendo que utilicemos el ciclomotor cuatro horas diarias, el pistón habrá completado 876 millones de carreras. ¿Entiendes por qué es importante diseñarlo correctamente?, cuidarlo, que tenga siempre el aceite adecuado…

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